技術の力で自動車事故の撲滅を！

昨日の国交委員会にて、自動車事故撲滅に向け、自動ブレーキなどの先進安全技術を搭載した車両の普及促進を訴えました。
また、前方の車や歩行者のほか、赤信号で止まる自動ブレーキなど、自動運転の研究促進を主張。
質疑の模様は→https://youtu.be/OIXbf6Zexk0

伊藤（渉）委員　公明党の伊藤渉です。
　まず冒頭は、前回の一般質疑の続きで質問させていただきます。
　前回申し上げたとおり、私どもの現在の経済政策は、賃上げを伴う経済の好循環、これをどう実現をしていくかという中で、国土交通行政にかかわる、トラック運送における適正な取引条件の実現という観点から質問させていただきました。
　四月十二日、本委員会での奥田自動車局長の答弁によりますと、改正標準貨物自動車運送約款、これを一般貨物自動車運送事業者約五万七千者のうち八割が使用している、うち七六％が当該約款に沿って料金を届け出ている。そして、全国トラック協会の大手二十者に対する料金届出に対してのフォローアップ調査についての概要の答弁をいただきました。これは、大臣がお戻りということは、大臣にお聞きしていいんですか。
　その上で、改正約款の実効性確保のため、経産省や農水省の協力を得て、荷主への周知やホワイト物流推進の運動も始めた、こういうような答弁をお伺いをいたしました。
　物流に必要な適正な価格の実現に向けて、お戻りでございますので、早速で恐縮ですが、石井国土交通大臣に御決意をお伺いをしたいと思います。

石井国務大臣　トラック運送業におきまして働き方改革を進める上では、荷主の理解を得て、運賃・料金の適正収受等による取引環境の適正化を進めていくことが重要でありまして、昨年五月に取りまとめられました自動車運送事業の働き方改革の実現に向けた政府行動計画におきましても、柱の一つとして挙げられているところであります。
　御指摘の標準運送約款の改正につきましては、この実効性を確保するため、荷主の理解を得られるよう、これまでも関係省庁と連携して周知を図ってきたところでありますが、引き続き、全国各地のセミナー等やホワイト物流推進運動を通じまして、荷主に対する働きかけをしっかりと行ってまいります。
　このほかにも、昨年十二月にガイドラインを作成いたしまして、運送に必要なコストに関する荷主、運送事業者双方の共通理解を促進するなどの取組を進めているところであります。
　さらに、昨年末に改正されました貨物自動車運送事業法に基づく標準的な運賃の告示制度等につきまして、ドライバーの労働条件の改善等の改正趣旨に沿って適切に対応してまいります。
　今後も引き続き、法令を遵守しつつ、トラック運送機能の持続的確保が図られるよう、運送に必要なコストが賄われる環境を整えるため、しっかりと取組を進めてまいりたいと考えております。

伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　この運送事業、人手不足でも大変御苦労をいただいておりますし、適正な価格で取引が行われるという至極真っ当なことを法律も含めて要請をしているわけでございますので、ぜひとも、国土交通大臣を筆頭に、取引価格の適正化に向けて取組を更に進めていただきたいとお願いを申し上げます。
　続きましては、この委員会でも累次取り上げられております自動車事故の撲滅に向けて御質問を申し上げたいと思います。
　一昨日、五月八日の午前、大津市の交差点で、保育園児、引率の保育士合わせて十六名の列に車が突っ込み、滋賀県警によりますと、園児十三人、保育士三人が救急搬送され、男女の園児二名がお亡くなりになり、今なお男児一名が意識不明、十三人が重軽傷というお話をお伺いをしております。
　改めて、お亡くなりになられた二人の園児の御冥福をお祈り申し上げますとともに、けがをされた方々に心よりお見舞いを申し上げます。
　また、四月には池袋でも、乗用車が暴走する、こんな事故もございました。残念ながら、自動車による事故で人命が失われる、このことがまだ防ぎ切れていないというのが実情でございます。
　私は、高齢者の運転ばかりがクローズアップされがちだと思っておりまして、事故全体をどう撲滅していくか、これが重要だと考えております。
　そんな中、五月六日の日経新聞に、国交省が自動運転の装備についての基準を設ける方向で、検討が進められているということが報道をされました。まず、この上記基準の設置に向けての方向性及び想定されているスケジュールについて局長にお伺いいたします。

奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　自動運転の実現によりまして、現在九割以上が運転者の違反等に起因する交通死亡事故の大幅な削減による安全性の向上のほか、高齢者等の移動支援でありますとか物流分野における生産性向上などが期待をされております。
　このような中、国交省では、早期の実用化が期待される自動運転車に対する設計、製造過程から使用過程にわたる総合的な安全確保策を講じるため、今国会に道路運送車両法の一部を改正する法律案を提出させていただきまして、一昨日、本委員会においても御審議を賜ったところでございます。
　本法案では、自動運転車に搭載される自動運転システムの安全性を確保するため、当該システムを自動運行装置として、国が定める安全、環境面での技術基準である保安基準の対象装置に追加することといたしております。
　自動運行装置の保安基準の具体的な内容は、この法案の成立後、省令等に規定することとなりますが、現時点では、自動運行装置の性能に係る基準については、国土交通大臣が付した走行環境条件内で自車の搭乗者、歩行者や他車に危険を及ぼすおそれがないこと、走行環境条件外で作動しないこと、走行環境条件を外れる場合には運転者に運転引継ぎの警報を発し、引き継がれないときは安全に停止することといった規定を設けることを予定いたしております。
　また、自動運行装置の作動及び停止の日時など作動状態を記録するための装置の義務づけ、それから、不正アクセスを防止するためのサイバーセキュリティーの確保、居眠りをしていないか等運転者の状況を監視するためのドライバーモニタリングシステムの義務づけについて規定することも予定をいたしております。
　自動運行装置の保安基準の策定スケジュールにつきましては、二〇二〇年目途の自動運転車の実用化を見据えまして、改正道路運送車両法の該当規定の施行日を公布の日から一年以内とさせていただいておりますので、これに合わせまして自動運行装置の保安基準を整備することとしているところでございます。

伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　この自動運転に絡む、自動車評論家の国沢さんという方のホームページ、これは四月二十五日に掲載されておりまして、少し御紹介をさせていただきます。このホームページは、痛ましい池袋の暴走に代表されるというふうに始まっておりまして、この評論家の方はこのようにそのホームページ上に書かれております。
　事故を減らすならもっと簡単な方法がある。自動ブレーキを赤信号や一時停止でも稼働できるようにすればいい。今や自動ブレーキの装着率は、車種にもよるけれども、トヨタやホンダ、ＳＵＢＡＲＵなど、軒並み九〇％を超えています。ちなみに、ＳＵＢＡＲＵのアイサイトなどは既に赤信号を認識させている。現状での機能は限られていますが、取扱説明書に赤信号に対しての反応を紹介しています。ホンダや日産なども一時停止の標識を認識させており、標識のアイコンをインパネに表示させているほど。そもそも、信号や一時停止標識の視認は自動運転技術の基本であり、こういった標識を認知してのブレーキ制御は容易だと思いますと。
　確かに、信号等を自動車自体が認識をして、万が一運転のミスがあっても自動車がとまるような、そういうことができれば更に事故を減らしていけると私なりに思ったわけですけれども、そこで、やはり局長にお伺いしますが、自動車の自動ブレーキ等、こうした赤信号で自動ブレーキ等を稼働させるというようなことは技術的には既に可能なのかどうか、現状を教えていただければと思います。

奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　国土交通省では、衝突被害軽減ブレーキやペダル踏み間違い時加速抑制装置などの先進安全技術を搭載した安全運転サポート車、いわゆるサポカーＳについて、官民を挙げて普及啓発を図ることにより、その普及促進に取り組んでおります。
　この結果、衝突被害軽減ブレーキの新車乗用車搭載率につきましては、二〇一七年で七七・八％、二〇二〇年までに九割以上とする政府目標の達成に向けて、着実に普及が進んでいると認識しております。
　このような中、御指摘の赤信号を検知する技術に関しましては、赤信号を検知し、運転席の計器盤に表示し、ドライバーへ知らせる技術は、一部の車両において既に実用化されております。
　しかしながら、赤信号の検知と連動して車両を停止させることは、後続車との追突のおそれなど、安全性に重大な影響を与えるおそれがありますため、誤検知でありますとか誤作動を起こさないことが極めて重要でございます。
　そのため、カメラにより信号や標識を認識して、その情報に基づいてブレーキ等を作動させる場合には、カメラの検知技術に極めて高い精度が必要となってまいります。
　自動車メーカーからは、このようなカメラの検知技術について、現状、都市部では、特に夜間に街灯でありますとか建物の照明等の他の光の影響により正確な検知が難しい場合が考えられる、また、信号の矢印方向を認識する技術が実現できていないといった課題があるというふうに聞いております。
　そのため、赤信号を検知して衝突被害軽減ブレーキを作動させる技術につきましては、実用化のため、さらなる研究開発を進めていく必要があるというふうに認識をいたしております。
　国交省といたしましては、そのような技術的課題も踏まえつつ、引き続き、交通事故の削減に向けまして、衝突被害軽減ブレーキ等の先進安全技術の導入促進、普及啓発に取り組んでまいりたいというふうに考えております。

伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　今答弁にございましたとおり、確かに、赤信号をどこで検知をして、車列もあるわけですから、とまる場所も、それぞれ車のいる場所によって位置も変わりますし、簡単なことではないなと推測をできるわけですけれども、今のように、赤信号を既に検知はできるような技術は開発をされているということですので、ぜひともさらなる研究を進めていただきたいと思います。
　最後になりますけれども、先ほど紹介した五月六日の日経新聞には、こういう記述もございました。国交省は、ドライバーの動きや体の状態を撮影するカメラの搭載や、脈拍などを計測するセンサー、ドライバーを監視して異常時に警告するようなシステムの搭載も想定、人が運転できなくなった場合に備え、車を自動で道路の端に寄せて停止するようなシステムの搭載も想定して、先ほどの基準等の検討が進められている、こんな報道がございました。
　特に、地方部に行きますと、単純に高齢の方の運転を控えてもらうだけというわけにはいかない現実的な事情もありまして、技術的なところでカバーができて、そういうリスクを減らせるのであればそれにこしたことはないな、こう思うわけでございまして、この報道にありましたような、人間の体の動きを監視をしていて、万が一のときは自動車が勝手にとまる、すばらしい技術だなと思って拝見をしたわけですけれども、こうしたものも現状どのようになっているのかを最後お伺いして、私の質問を終わります。

奥田政府参考人　お答え申し上げます。
　レベル３の自動運行装置を搭載した自動運転車につきましては、国土交通大臣が付する走行環境条件を外れる場合等システムの作動継続が困難な場合に、運転者が自動運行装置から運転操作を引き継ぐことが必要でございます。
　しかしながら、運転者に運転操作が引き継がれず、走行環境条件外でそのまま自動運行装置が使用されることになれば、もはや安全な運行は期待できず、重大な事故につながるおそれがあり、そのような場合、自動運行装置をそのまま作動させるよりも、減速、停止させる方がより安全であると考えられます。
　このため、国連の自動車基準調和世界フォーラムにおいて国際基準の議論が行われておりまして、運転者の状況を監視するためのドライバーモニタリングシステムや、運転者に運転操作が引き継がれないときには安全に減速、停止する機能が必要であるとの認識のもと、その要件について検討が進められております。
　具体的には、例えば、運転者に運転操作が引き継がれないときに安全に減速、停止する機能について、急減速はせず徐々に減速すること、車線を維持し、安全に実施可能であれば車線変更や路肩に寄せること、ハザードランプを点灯させるなどにより周囲に注意喚起を行うことなどの要件が検討されておりまして、今後、国連での議論を我が国がリードいたしまして国際基準化を図っていくとともに、本基準が成立、発効した際には、我が国においてもこれを速やかに保安基準に取り入れ、型式指定の際に国が当該基準への適合性を確認することとしていきたいというふうに考えております。

伊藤（渉）委員　ありがとうございました。
　技術の進展が人の命を守る、そういう時代をつくるために我々も努力することをお誓い申し上げ、質問を終わります。ありがとうございました。